1. Nåværende situasjon for sjøfrakt

1.1 Sjøfraktratene fortsetter å stige

Ta vårt firma for eksempel, vår fabrikk nær Fuzhou havn og Xiamen havn.

FUZHOU -Los Angeles oppnår USD15 000/18 700

Xiamen-CARTAGENA,CO oppnådde USD12.550/13.000. Før Covid-19 var det ikke mer enn USD2.400/40HC.

CCFI, denne indeksen gjenspeiler objektivt svingningene i fraktraten i Kinas containereksportmarked.

Den siste utgaven av Shanghai Containerized freight Index (SCFI) har brutt 4000-merket for første gang.

Indeksen har vært under 1000 mest tid det siste tiåret, men i år holder du rekorder, bryter du 3000 i mai, og oppnår 4100 den 23. juli.

Under et bakteppe av eksepsjonelt sterk EFTERSPØRSEL i USA og stor overbelastning i havner rundt om i verden, viser indeksen få tegn til å avta.

1.2 Fraktprisene kryper oppoverikke bare frakt, men også gjennomdiverseavgift.

Juli har ikke gått, rederiet begynte i august og en ny runde med prisoppgang, rederiet er også i ferd med å bli mangfoldig.I tillegg til forrige tillegg (GRI), høysesongtillegg (PSS), introduserte denne gangen også en ny avgift – merverdiavgift (VAD)

Hapeg-Lloyd: Med virkning fra 15. august vil en merverdiavgift (VAD) bli pålagt påKinesisk eksport til USA og Canadapå amerikanske og kanadiske destinasjoner.Vi belaster deg $4000 ekstra for en 20 fots container og $5000 for en 40 fots container.

MSC: Fra 1. september vil avbestillingsgebyret bli pålagt varer eksportert fraSør-Kina og Hong Kong til USA og Canada.Detaljene er som følger:

USD 800/20 dv;USD 1000/40 dv;

USD 1125/40 hc;1266/45 USD

1.3 Selv få skipsplass med høy fraktrate, en container fortsatt vanskelig å få tak i.

I de fleste av Kinas terminaler har en alvorlig mangel på containere vart lenge, som har ført til en økning i kostnadene for sjøeksport.

Med et ord, nåværende sjøfraktproblem er:

– Forlengelse av forsendelsesreisetiden

-fraktraten er for høy,

-eksportbeholder vanskelig å få tak i.

2.Hvorfor øker fraktraten?

Tilbudet har ikke nådd etterspørselen

For det nåværende containermarkedet er det mest realistiske problemet at containeren som kan brukes gjentatte ganger tidligere ikke kan brukes gjentatte ganger nå.

Siden begynnelsen av dette året fortsetter Kinas eksportvolum å stige, etterspørselen etter eksportcontainere øker, innenlandsk containeretterspørsel er stram, og med lettelsen av epidemien i Europa og USA er importetterspørselen raskt på vei opp igjen, samtidig, laste- og lossekraften i havnen er utilstrekkelig, et stort antall containere hoper seg opp i havnen, utenlands omsetning av tomme containere er generelt langsom, det er ikke tid til å repatriere for å møte etterspørselen.Fraktkapasiteten er stram og fraktratene fortsetter å stige.

116 havner meldte om overbelastning

Ordet "overbelastning" nevnes ofte.Overbelastning av havnene har spredt seg til store havner rundt om i verden, med flere og flere containerskip som venter på kai på fem kontinenter.

Et kart utgitt av SeapExplorer 22. juli, fremhever det nåværende ultrahøytrykksscenarioet ved containerhavner rundt om i verden.

For tiden var 328 skip strandet i havner, og 116 havner rapporterte om problemer som overbelastning.

Europas viktigste havner er i gridlock

Trafikkork i vestlige amerikanske havner fortsetter å slå rekorder

Siden mars har ikke overbelastningen i den vestlige havnen i USA blitt bedre.For eksempel, fra januar til mai 2021, hadde Los Angeles og Long Beach et gjennomsnitt på 53,9 containerskip per dag, inkludert de som lå til kai og ankret, 3,6 ganger nivået før COVID-19.

Muligheten for monopolistiske faktorer kan ikke utelukkes.

3 globale shippingallianser kontrollerer 80 % av shippingmarkedet.

2M Alliance: Kjernemedlemmer: ①Maersk ②MSC

Ocean Alliance: Kjernemedlemmer: ① OOCL② COSCO③ EMC④ CMA Group (inkludert ANL, APL)

THE Alliance: Kjernemedlemmer: ① ONE (sammensatt av MOL, NYK, Kline) ② YML ③ HPL(+UASC)

Når vi snakker om det, er en rekke problemer, som mangel på containere og skip, til syvende og sist forårsaket av den forskjellige utvinningen av land i verden under epidemien.Disse problemene vil være godt løst når den globale økonomien stabiliserer seg.

Vi anbefaler våre utenlandske partnere:

1. Vær oppmerksom på endringer i sjøfraktpriser.Lag kjøpsplan på forhånd til against fluktuerende sjøfrakt.

1. For partnere som ofte bruker FOB-termer, hvis du trenger det, kan vi også be våre lokale speditører om fraktløsning for å hjelpe kundene med å vurdere.

——Skrevet av: Mason Xue